Am Beispiel des  dargestell­ten Elek­tro­rollers ist das Poten­tial des neuar­ti­gen Antrieb­skonzepts in ein­er kün­st­lerischen Darstel­lung illus­tri­ert worden.

Ein herkömm­lich­er Roller besitzt eine soge­nan­nte Trieb­satzschwinge, bei der Motor und Sekundärantrieb inner­halb eines drehbaren Lenkers ver­baut wer­den. Die gravieren­den Nachteile dieser Kon­struk­tion sind im Abschnitt Stand der Tech­nik beschrieben wor­den. Alter­na­tiv ist der Motor mit­tig im Chas­sis bzw. Rah­men ange­ord­net, und der Antrieb erfol­gt über einen Riemen- oder Ket­tenantrieb zur Hin­ter­rad­felge, die mit­tels eines Lenkers bzw. ein­er Hin­ter­rad­schwinge im Chas­sis gelagert ist. Jew­eils sind wed­er die Nutzung des Bau­raums noch die Funk­tion annäh­ernd optimal.

Ein Elek­tro­roller mit Traction‑X aus­ges­tat­tet würde es erlauben, den Motor rah­men­fest inner­halb des Hin­ter­rades zu akkom­modieren (siehe Abbil­dung). Das deut­lich ver­größerte Hin­ter­rad ist gle­ichzeit­ig der Schwinglenker für die Stoßfederung und ‑dämp­fung. Durch den gewonnenen Raum ist es möglich, einen Teil der Bat­terie unter­halb der Sitzbank und vor dem Hin­ter­rad unterzubrin­gen, sodass der Fußraum dem Fahrer voll­ständig zur Ver­fü­gung ste­ht. Fahrsta­bil­ität, Abrol­lkom­fort und Agilität des Fahrzeugs sind wesentlich verbessert, wie es in Abschnitt Die Inno­va­tion beschrieben wird.

Das Gesamt­fahrzeug wird in Summe sein­er her­vor­ra­gen­den Eigen­schaften nichts weniger als eine tech­nis­che Rev­o­lu­tion darstellen!

Ich war die meiste Zeit meines Lebens ein lei­den­schaftlich­er Motor­rad­fahrer. Neben dem Genuss des Fahrerleb­niss­es, einem Gefühl von Naturver­bun­den­heit und dem Empfind­en von Frei­heit, ist meine Begeis­terung auch begrün­det in ein­er Wiss­be­gierde nach den inner­sten tech­nis­chen Zusam­men­hän­gen von Motor­rädern, dieser Wun­der­w­erke aus Mechanik, Elek­trik und Elek­tron­ik. Immer lag ein Teil mein­er Pas­sion auch in der Freude an handw­erk­lichen Arbeit­en, wenn ich meine Motor­räder zer­legte, um sie zu warten oder zu restau­ri­eren und gle­ichzeit­ig ihre tech­nis­chen Geheimnisse zu lüften. Als es mich in späteren Jahren nach mehr Bequem­lichkeit ver­langte, stellte ich fest, dass mir viele Eigen­schaften der mod­er­nen Motor­roller dahinge­hend ent­ge­genkom­men, ich mich aber gezwun­gen sah, gegenüber dem Motor­rad einige deut­lich schlechtere Fahreigen­schaften in Kauf zu nehmen. Als tech­nisch ehrgeiziger Inge­nieur begann ich als­bald auf Abhil­fe zu sinnen. 

Es fol­gt eine kurze Analyse der Anforderun­gen, Gegeben­heit­en und abgeleit­eten Eigen­schaften der konkur­ri­eren­den Zweirad­konzepte: Ein Motor­roller ist dadurch gekennze­ich­net, dass es hin­ter dem Vorder­rad und vor dem Fahrersitz einen spritzwassergeschützten Fußraum geben sollte, der dem Fahrer eine natür­liche und entspan­nte Sitzhal­tung ermöglicht. Ein Motor­rad hinge­gen ist dadurch gekennze­ich­net, dass sich zwis­chen den Beinen des sitzen­den Fahrers Kraft­stoff­tank und Motor befind­en. Bei­de Bau­grup­pen müssen daher in einem Motor­roller weit­er hin­ten ange­ord­net wer­den. Dadurch würde sich the­o­retisch der Rad­stand des Motor­rollers ver­größern. Da der Rad­stand eines Zweirades jedoch nicht zu groß wer­den darf, war man bei allen bish­er aus­ge­führten Motor­rollern gezwun­gen, diesen durch eine Kom­bi­na­tion von im Wesentlichen zwei Maß­nah­men zu begren­zen. Die erste Maß­nahme zur Ver­ringerung des Rad­standes ist der Ein­bau von im Ver­gle­ich zum Motor­rad kleineren Rädern. Dies hat allerd­ings drei neg­a­tive Auswirkungen

• Die Fahrsta­bil­ität des Motor­rollers ist gegenüber einem Motor­rad geringer, da der sta­bil­isierende Drehim­puls der kleineren Räder geringer ist, und deshalb das Fahrver­hal­ten von Motor­rollern als „kip­pelig“ und „nervös“ emp­fun­den wird. 
• Der Abrol­lkom­fort der kleineren Räder ist deut­lich schlechter, da auf­grund deren gerin­geren Durchmessers auch kleine Schlaglöch­er bzw. Uneben­heit­en der Fahrbahn voll durch­fahren werden.
• Die Fahrsicher­heit ist geringer, weil auf­grund der kleineren Auf­s­tands­fläche bzw. des kleineres „Reifen­schwads“ die Haf­tung zur Straße geringer ist.

Die zweite Maß­nahme zur Ver­ringerung des Rad­standes beim Motor­roller ist der Ein­bau soge­nan­nter Trieb­satzschwin­gen, welche die Motor-Getriebeein­heit mit Nebe­nag­gre­gat­en ein­schließlich Sekundärantrieb als eine große Antrieb­ss­chwinge kom­binieren. Die neg­a­tive Auswirkung dieser tech­nis­chen Maß­nahme ist die sehr große ungefed­erte Masse, der schwingung­stech­nisch durch eine harte Fed­erken­nung und große Dämp­fung der Hin­ter­radaufhän­gung ent­ge­gengewirkt wer­den muss. Anschaulich sind die Massenkräfte zur Betä­ti­gung ein­er solchen Radaufhän­gung groß und das Ansprechver­hal­ten schlecht. Dadurch ist der Federungskom­fort ins­ge­samt schlecht. 

Die in der Abbil­dung dargestell­ten Kun­den­wün­sche bzw. Anforderun­gen nach ein­er entspan­nten Sitz­po­si­tion, nach Wet­ter­schutz, Kom­fort und nach einem wendi­gen Gefährt, wer­den bei herkömm­lichen Motor­rollern also mit ein­er Rei­he von Nachteilen erkauft.

Genau hier set­zt die Erfind­ung Traction‑X an, indem sie alle Vorteile des Motor­rollers mit allen Vorteilen des Motor­rades verbindet, sozusagen „das Beste aus zwei Welten“.

Stand der Antrieb­stech­nik von Motor­roller ist der Ver­bund aus soge­nan­nter Trieb­satzschwinge und einem kon­ven­tionellen Hin­ter­rad mit zen­traler Lagerung. Als Trieb­satzschwinge wird eine Kon­struk­tion beze­ich­net, die eine feste Ein­heit von Motor, Getriebe und Radantrieb besitzt, welche gle­ichzeit­ig als Hin­ter­rad­schwinge dient. Das Motor- und Antrieb­s­ge­häuse ist dabei im Motor­radrah­men schwenkbar gelagert und macht die Bewe­gun­gen beim Ein- und Aus­fed­ern mit. Antrieb­swelle und Schwin­ge­nachse sind eben­falls funk­tion­al und räum­lich getren­nt. Der Nachteile dieser Bau­form ist die große nicht gefed­erte Masse, d.h. das große Massen­trägheitsmo­ment, was ein mäßiges Ansprechen und mäßi­gen Kom­fort der Hin­ter­radfederung mit sich bringt. Der Vorteil dieser Bau­form ist die Kon­stanz des Abstandes von Ket­ten­ritzel und Hin­ter­rad-Zahnkranz beim Ket­tenantrieb bzw. von vorder­er und hin­ter­er Riemen­scheibe beim Riemenantrieb.

Der Erfind­ung Traction‑X lag die Auf­gabe zugrunde, eine kom­pak­te Ein­heit für Kraftüber­tra­gung und Radaufhän­gung für einen Motor­roller zu entwick­eln, welche die fol­gen­den Anforderun­gen erfüllt

• Es soll ein geringer Rad­stand des Zweirades in Verbindung mit einem kleinen Wen­dekreis sowie einem gerin­gen Massen­trägheitsmo­ment um die Hochachse ermöglicht wer­den, mit dem Ziel ein­er guten Wendigkeit des Motorrollers.
• Es soll gle­ichzeit­ig ein großer Rad­durchmess­er ermöglicht wer­den, sodass Fahrsta­bil­ität, Boden­haf­tung und Abrol­lkom­fort gegenüber herkömm­lichen Motor­rollern wesentlich verbessert werden.
• Es soll die Masse der Motor-Getriebeein­heit keinen Ein­fluss auf die stoßdämpfende und –fed­ernde Radaufhän­gung haben, d.h. die ungefed­erten Massen der gesamten Radaufhän­gung soll klein sein, unab­hängig davon, wie groß die Motor-Getriebeein­heit ist. 

Die Erfind­ung Traction‑X kön­nte tech­nisch als „Antrieb­ss­chwin­gen-Rad­lagerung“ beze­ich­net wer­den. Sie vere­int die Funk­tio­nen dreier tech­nis­ch­er Bauteile miteinander

1. den Sekundärantrieb vom Motor- bzw. Getriebe­ab­trieb bis zum Antrieb­srad, je nach­dem ob es sich um einen ver­bren­nungsmo­torischen oder elek­tro­mo­torischen Antrieb handelt, 
2. die Rad­schwinge bzw. den Schwinglenker der fed­ern­den Aufhän­gung und
3. das Antrieb­srad selbst.

Dazu besitzt Traction‑X ein sehr großes Rad­lager, das dieselbe Größenord­nung wie die Rad­felge besitzt, sodass im Innern des Rades ein gegenüber Felge und ‑reifen ste­hen­der Innen­ring vorhan­den ist. Das Rad wird wie ein Schwinglenker mit­tels eines Feder­beins und mit­tels ein­er Achse gelagert. Diese Achse oder Rad-Schwing­welle ist gle­ichzeit­ig die Antrieb­swelle für das Rad selb­st. Dafür besitzt sie ein Antrieb­szah­n­rad mit Außen­verzah­nung, das mit ein­er mit der äußeren Rad­felge ver­bun­de­nen Innen­verzah­nung in Ein­griff ste­ht. Die Antrieb­swelle wird an einem äußeren Ende von ein­er Motor-Getriebeein­heit, beispiel­sweise über einen Ketten‑, Riemen- oder Stirn­radantrieb, angetrieben. Für ihre zweite Funk­tion als Schwin­ge­nachse ist die Antrieb­swelle an ihren äußeren Enden über Wälz- oder Gleit­lager im Rah­men des Zweirades gelagert. Das gegenüber Rad­felge fest­ste­hende innere Bauteil von Traction‑X ist auf der kom­binierten Antriebs- und Rad-Schwing­welle mit­tels eines Ril­lenkugel­lagers und eines Nadel­lagers sta­tisch bes­timmt gelagert. Das Stirn­rad­getriebe und die Lager im Innern des Gehäus­es aus Rad-Innen­ring und Rad­felge kön­nen nach außen über Radi­al-Wellen­dichtringe abgedichtet wer­den. Dadurch kann die gesamte Traction‑X-Antrieb­ss­chwin­gen-Rad­lagerung voll­ständig ölgeschmiert werden.

In ein­er zweit­en Vari­ante der Erfind­ung wird anstelle des sehr großen Kugel­lagers das Rad mit­tels dreier in ein­er Rund­nut abwälzen­den Laufrol­len gelagert. Wiederum ergibt sich aus dieser Anord­nung ein im Innern des Rades gegenüber Rad­felge und ‑reifen ste­hen­des Bauteil. Die in das Radin­nere her­vorste­hen­den Laufrol­len ver­ringern den Innen­raum des Rades ger­ingfügig, besitzen aber auch einige Vorteile. So kön­nen sie in ein­er abgedichteten und lebens­dauergeschmierten Aus­führung zum Ein­satz kom­men. Bei mod­er­at­en Antrieb­sleis­tun­gen kann somit auf eine Ölbad­schmierung verzichtet wer­den, sodass die bei­den großen Radi­al­wellen­dichtringe ent­fall­en kön­nen. Dadurch wiederum wird das Reib­mo­ment im Sys­tem verringert.

Der Ein­satz­fall in einem Motor­roller war die Moti­va­tion des Erfind­ers. Deswe­gen wer­den im Abschnitt Inno­va­tion die Vorzüge der Erfind­ung für diesen Ein­satz herausgearbeitet.

e sec­tion Inno­va­tion.